Gå til sidens hovedinnhold

Godt spørsmål om Gjøvikbanen – jeg har noen flere

Meninger Dette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.

Harald Westby spør den 5. mai hva som blir Gjøvikbanens framtid under rødgrønt styre. Det er et godt spørsmål. Uavhengig av hvem som sitter og styrer, trenger Gjøvikbanen oppmerksomhet i årene som kommer, hvis den fortsatt skal være et aktuelt transportmiddel for folk.

Fra desember 2022 skal det innføres timesavganger fra Gjøvik, og det er bra, men samtidig som dette skjer, er det mye press på en såkalt helhetlig utbygging av Rv4. Kommer denne, vil Gjøvikbanen sakke enda mer akterut på reisetid. I ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU Rv4/Gjøvikbanen, så konsulentene på muligheten å legge ned Gjøvikbanen nord for Jaren og erstatte den med buss, og med firefelts motorveg fra Gjøvik til Oslo blir dette mye mer aktuelt. Da går buss mye raskere enn jernbanen.

LES OGSÅ: Gjøvikbanens framtid under rødgrønt styre

Den største flaskehalsen på Rv4 er fra Gjelleråsen til Grorud. Likedan er det mellom Hakadal og Grefsen det er størst trykk på Gjøvikbanen. Jeg mener det at i stedet for å bygge en ny firefelts motorveg over Hennung, hvor trafikken mest sannsynlig aldri vil komme opp på et nivå som forsvarer firefelts veg (husk på at befolkningsveksten i Norge har avtatt kraftig), bør en ta tak i den strekningen som faktisk er et problem. Et fellesprosjekt for veg- og jernbanetunnel fra Nittedal til Jernkroken på Grorud, med kopling til Hovedbanen og Østre Aker veg her, løser så vidt jeg kan se omtrent alle kapasitetsproblemene vi har inn til Oslo, både på veg og jernbane.

Vi er dessverre ikke mange nok på Hadeland og Toten til å forsvare en kostbar dobbeltsporutbygging. Til det er passasjergrunnlaget for lavt (og den foreslåtte traseen i KVUen for dyr). Men Gjøvikbanen har en annen funksjon også. Mellom Oslo og Bergen går det årlig 1,3 millioner tonn med gods på jernbane, mot 700.000 tonn på veg, og de aller fleste godstogene går over Gjøvikbanen. Det er planen også etter at Ringeriksbanen er ferdig, men kapasitetsproblemene mellom Oslo og Hakadal blir ikke borte uten en ny tunnel. Og i motsetning til flere andre nye banestrekninger, bør en kunne unngå de verste budsjettoverskridelsene her. Under Nordmarka er det stort sett godt fjell som egner seg bra til tunneler, og det blir minimalt med ødeleggelser av jordbruksarealer eller forholdsvis uberørt natur.

En noenlunde sammenliknbar strekning, om ikke helt, er Farriseidet-Porsgrunn på Vestfoldbanen, 22,5 kilometer lang. Den ble bygd for 7,4 mrd. Mellom Grorud og Nittedal er det litt over 10 kilometer i luftlinje, så jeg vil tro at en kommer veldig langt med både veg- og jernbanetunnel for 10 mrd., og at dette vil gagne det helhetlige trafikkbildet på Rv4 langt mer enn firefelts veg over Hennung og forbi Harestua.

Tunnel til side: Har de politikerne som er mest ivrige etter en Rv4-utbygging, gjort noen vurderinger rundt hvordan ny veg vil påvirke reisevanene til folk? Hvor mange vil velge bort tog fordi det går mye raskere å kjøre bil? For all del, om Gjøvikbanen går samme veg som Solørbanen og blir en ren godsbane, fordi ingen faktisk bruker persontogene, kan jeg leve med det – jeg kjører ikke persontog – men hvis en vil at folk skal ta toget, hjelper det fint lite å bygge veg. Vil det ikke være bedre å få bort den verste trafikkorken inn til Oslo, og styrke persontogtilbudet slik at flere tar toget, og en kan forsvare å forbedre banen mer i framtida?

Sånn for ordens skyld, før noen trekker fram godstrafikken: Å bygge firefelts motorveg over Hennung for at lastebilene skal spare 150 høydemeter er ikke miljøvennlig. Å få vogntogene fra Raufoss over på faktiske, elektriske tog, det er miljøvennlig. Og fullt mulig.

Kommentarer til denne saken

Kommentarfeltet er stengt. Det åpner igjen klokken 06:00.